Крымская железная дорога – на верном пути

4 марта 2016 г. в 10:30

Автор: Алексей Васильев(все материалы автора)

До недавних пор железная дорога в Крыму была не только связующим звеном с материком, но и обеспечивала работу сотням крымчан, а также вносила свою лепту в крымский бюджет. После того как Украина перекрыла железнодорожное сообщение с российским полуостровом, движение поездов по дорогам республики значительно сократилось. Читатели "Нового Крыма" спрашивают, чем сегодня живёт Крымская железная дорога (КЖД), как железнодорожники пережили отключение электроэнергии, какие планы КЖД на ближайшее будущее? На эти темы мы беседуем с начальником КЖД Виктором Ребцом.

В экстремальных условиях

Период так называемого ограниченного энергоснабжения крымчане пережили достойно. Но одно дело – посидеть без света несколько часов дома, а другое – обеспечивать бесперебойную работу дороги.

– Конечно, все ключевые объекты железной дороги оборудованы резервными источниками питания, включающимися в автоматическом режиме, но этого было недостаточно, – вспоминает Виктор Ребец. – К примеру, в Керченском узле в течение десяти дней не было ни одного источника внешнего электроснабжения и автоблокировка не работала до станции "Семь Колодезей". Пришлось переходить на особый, чрезвычайный режим, регламентированный нашими нормативными документами, но на практике использующийся очень редко. Например, стрелки переводили вручную, специальной рукояткой – курбелем. Весь персонал проявил высокий уровень профессионализма и готовности действовать в чрезвычайной ситуации. В результате слаженной работы ни один из получателей груза не пострадал.

В этих критических условиях мы не были брошены на произвол судьбы: при оперативной поддержке РЖД мы в суточный срок получили мобильную дизель-генераторную установку мощностью 1 MBт, что позволило нам "запитать" весь Керченский узел, все посты ЭЦ и линию блокировки. РЖД поддержала нас, когда в Джанкойском узле начали накапливаться проблемы: нам прислали ещё одну мегаваттную ДГУ.

Путевое хозяйство

Известно, что основа железной дороги – это, собственно, путь: рельсы, шпалы, земляное полотно и всё, что с этим связано.

По словам начальника КЖД, инфраструктура пути на момент его вступления в должность находилась вполне в рабочем состоянии – "на уровне, поддерживающем безопасность движения поездов".

– Другое дело, что за прошедший период были накоплены просроченные плановые виды ремонта, – поясняет рассказчик, – то есть из 1 311 км развернутой длины крымских железных дорог 530 километров имеют просроченные виды ремонта, при этом 205 километрам требуется капитальный ремонт. В Крыму даже есть участки пути, уложенные в 1976 году, где никогда не проводился капитальный ремонт! По нормативным требованиям, действующим в РФ, километры пути, не прошедшие соответствующего ремонта, эксплуатироваться могут, но уже со значительными ограничениями по скоростям движения, например не более 60 километров в час. Мы с коллегами провели несколько мозговых штурмов для выработки решения об использовании технических средств для усиления инфраструктуры верхнего строения пути. Одно из решений – создать производственную базу для сборки рельсошпальной железобетонной решётки (почти на всей протяжённости КЖД – железобетонное основание), для чего мы перепрофилировали незадействованную контейнерную площадку станции "Симферополь-Грузовой". На ней будет производиться сборка на современном типе скрепления "Пандрол-350" (о чём уже писал "Новый Крым". – Авт.).

Поскольку размеры движения стали невысокими, появилась возможность предоставить для ремонта целые перегоны! В связи с этим впервые мы намерены провести капитальный ремонт с использованием технологии работы на закрытых перегонах.

Путевая техника

Для того чтобы проводить ремонт пути, особенно капитальный, нужна специальная техника. Но машин, предназначенных для тяжёлых видов ремонта, в Крыму нет. Как быть?

– Мы намерены приобрести у РЖД необходимый комплекс машин, – рассказывает Виктор Иванович. – Это укладочные краны, выправочно-подбивочно-рихтовочные, щебнеочистительные машины, хоппер-дозаторные вертушки, вертушки для перевозки пакетов собранной рельсошпальной решётки, моторные платформы. Теперь всё это у нас будет своё! Технику доставят паромом уже в марте. А на материк, в специализированные учебные подразделения РЖД и Северо-Кавказской ж.д., мы уже направили будущих механизаторов и машинистов.

Кроме того, у нас наладились деловые отношения с Симферопольским колледжем железнодорожного транспорта. Я был там, пообщался с руководителями СКЖДТ, увидел неплохую учебную и материальную базу для подготовки специалистов. Разумеется, они сегодня очень востребованы, особенно когда мы приступаем к работе по усилению инфраструктуры пути. К тому же на базе колледжа мы собираемся развернуть подготовку рабочих массовых профессий, прежде всего, для путевого хозяйства.

В этом году также будем работать над программой развития кадрового потенциала дороги и повышения эффективности использования трудовых ресурсов. Уже принципиально договорились с Корпоративным университетом РЖД о возможности использования их базы для подготовки менеджеров, управленцев высшего звена, надеемся получить квоту бюджетных мест по бесплатному обучению крымчан железнодорожным специальностям в вузах России. Также мы готовы взаимодействовать с молодёжью, заканчивающей школу в этом году. Если кто-то захочет связать своё будущее с железной дорогой, мы готовы оказать поддержку: обращайтесь в отдел кадров.

Подвижной состав

Если заговорили о ремонтной технике, самое время вспомнить т. н. технику тяговую – тепловозы, электровозы. В каком они состоянии?

– Из 74 секций тепловозов 2ТЭ116 на начало осени ни одна из них не работала, – отвечает Виктор Ребец. – Мы использовали на всех типах движения привлечённый подвижной состав РЖД. Но с руководителями локомотивного хозяйства КЖД решили, что выступать в роли наездников, используя локомотивы и поезда РЖД, не наш путь. Поэтому разработали план возврата и введения в эксплуатацию нашего собственного подвижного состава. До конца этого года мы все свои локомотивы должны отремонтировать. Впервые внедряем технологии ремонтов всех типов тягового подвижного состава в объёме деповского ремонта ТР-2 и ТР-3. Это самый максимальный объём ремонта, выполняемый не на заводе, а в депо.

А к лету хотим заменить не совсем комфортные и свежие электропоезда на самые современные, оборудованные кондиционерами.

Оптимизация дороги

В интернете появилась информация о недофинансировании КЖД и сокращении её работников. Начальник дороги разъясняет ситуацию:

– Никакого сокращения штатов, связанного с недофинансированием, не было. Мы не проводили массовых сокращений на дороге. Произошла оптимизация, связанная с реорганизацией структуры. Недофинансирование в прошлом году действительно было, но оно привело к тому, что все ремонтные работы, которые должны быть выполнены в прошлом году, остаются перенесёнными на последующий год. А с начала 2016 года мы перешли в несколько иную организационно-правовую форму: стали Федеральным государственным унитарным предприятием. Система взаимодействия с Федеральным агентством железнодорожного транспорта строится на распоряжениях и постановлениях правительства. Поэтому мы ожидаем, что в ближайшее время получим всё необходимое для развития и усиления производственного потенциала дороги и сможем реализовать те проекты, которые защитили при подготовке бюджета. Прежде всего, как уже упомянуто, это ремонт путевой инфраструктуры. А также строительство линии волоконно-оптической связи, ведь у нас сегодня проводная связь... довоенной постройки! Всё это позволит поставить работу наших обособленных структурных подразделений на новый технологический уровень.

В два раза быстрее!

К 2019 году КЖД должна находиться в идеальном состоянии, ведь к этому времени будет открыт Керченский мост и по нему пройдут первые поезда с материка...

– Дорога от Керчи до Севастополя будет усилена в первую очередь, а 18-километровый участок, примыкающий к мосту, будет построен, – рассказывает Виктор Иванович. – Мы готовимся к тому, чтобы к завершению строительства наши участки могли обеспечить пропуск пассажирских поездов от моста до Симферополя за три часа (сегодня этот путь поезда преодолевают за шесть часов). Для этого надо убрать все т. н. барьерные места, усилить искусственные сооружения, инфраструктуру пути, устройства энергетики и связи. Всё это позволит увеличить скорость с сегодняшних 60 км/ч до 140 км/ч!

Более того, сегодня поезд из Москвы до Симферополя идёт двое суток, а вскоре это расстояние он преодолеет за 18 часов! Это сложная задача, но она осуществится, если на всём маршруте следования от Москвы до Симферополя каждое подразделение на местах произведёт работы по оздоровлению своих участков.

Музыке – быть

В прошлом году по инициативе крымских журналистов и при поддержке КЖД в здании симферопольского вокзала с триумфом прошёл благотворительный концерт симфонической музыки. Состоятся ли ещё концерты?

– Мы заинтересованы, чтобы эти концерты продолжались, – заверяет Виктор Ребец. – Но для этого необходимо выдержать несколько современных требований по обеспечению безопасности в месте массового скопления людей. Мы думаем над этим и обязательно продолжим эту практику.

Их досье "Нового Крыма"

РЕБЕЦ Виктор Иванович окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, работал заместителем начальника Московской железной дороги, начальником Департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО "РЖД". До назначения на должность начальника КЖД три с половиной года был генеральным директором ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога". В сентябре 2015 года назначен начальником Государственного унитарного предприятия РК "Крымская железная дорога". 

Просмотров: 3517





Новости по теме

Читайте также